Навигация

Помощь сайту

Система Orphus SMS.копилка

Статистика

Администрация сайта

Жиряков Сергей(Главный администратор, создатель)
Юдин Сергей(Заместитель администратора)

Электропоезд ЭР1


Электропоезд ЭР1 — Электропоезд Рижский, первый тип — электропоезд выпускавшийся с 1957 по 1962 год на Рижском вагоностроительном заводе для железных дорог СССР.

Электропоезд ЭР1

ЭР1-54 на Приднепровской железной дороге

В эксплуатации 1957
Производитель Рижский вагоностроительный завод
Серия ЭР1
Составов построено 259 (+ 4 отдельных головных вагона)
Вагонов на состав 10
Вместимость 1050 (сидячих)
Длина вагона 19600 мм
Ширина 3480 мм
Ширина колеи 1520
Материал вагона сталь
Максимальная служебная скорость 100 км/ч (с января 2008 года)
Конструкционная скорость 130 км/ч
Ускорение 0,6 м/с2
Торможение 0,8 м/с2
Напряжение 3000 в

История электропоезда


Сравнительно невысокое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/с2), невысокая конструкционная скорость (85 км/ч) СР3 уже к середине 50-х годов начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородного сообщения. Секции серии СН хоть и имели более высокую конструкционную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 кВт, но из-за относительно низкого соответсвия между сцепным весом и полным весом поезда (соотношение моторных вагонов к прицепным составляло 1:2) не могли значительно увеличить скорости движения, особенно на коротких перегонах

Первый состав

В 1957 году на Рижский вагоностроительный завод при участии Рижского электромашиностроительного завода и Московского завода «Динамо» приступил к созданию первого советского электропоезда ЭР1. Сошедший со стапелей РВЗ электропоезд ЭР1-01 «Комсомольский» поступил на эксплуатацию в депо «Крюково» Октябрьской железной дороги. После нескольких лет экплуатации на маршруте Москва — Клин электропоезд был передан в депо Ленинград-Витебский Октябрьской ж. д., где трудился на линии до 1990 года. Сейчас остатки первого состава серии (а именно вагоны 01, 03, 08) находится на базе запаса Зеленогорск в крайне неудовлетворительном состоянии (Числится резервом для музея на Варшавском вокзале СПБ). (Дополнение: в 2007 году вагоны ЭР1-01 с базы Зеленогорск исчезли, нынешняя судьба пока не известна, но, возможно, уничтожены).

Судьба составов серии ЭР1

Электропоезда серии ЭР1 создавались для обслуживания наиболее загруженных — Московского и Ленинградского — узлов и в связи с этим имели выходы на высокие платформы. Это являлось препятствием для их использования в пригородных зонах других городов, и с 1962 г., после насыщения узлов Москвы и Ленинграда, их выпуск был прекращён. В начале 1970-х годов из-за износа подвижного состава началась передача этих электропоездов на менее загруженные узлы, для чего их переоборудовали выходами на низкие платформы на Московском локомотиворемонтном и Октябрьском электровагоноремонтном заводах, но к 1976 г. большая их часть — около 90% — находились на Московской и Октябрьской дорогах. К настоящему в ремени большинство электропоездов серии ЭР1 списаны, оставшиеся эксплуатируются на Украине, в Эстонии и на Свердловской магистрали в России. Также до недавнего времени эти электропоезда эксплуатировались на Калининградской железной дороге, но сейчас они также списаны. Вагоны 01 и 10 поезда ЭР1-228 хранятся в музее Калининградской железной дороги на Южном вокзале. Секция электропоезда ЭР1-02 (вагоны 09-10) находится в музее железнодорожной техники Западно-Сибирской ж.д.

Конструкция и технические характеристики


Механическая часть

Кузова вагонов поезда серии ЭР1 незначительно длиннее вагонов СР3 (19600 мм вместо 19316 мм), ширина их сохранена прежняя (3480 мм). Конструкция кузова цельнонесущая сварная выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки.

Вес кузова моторного вагона составляет 11300 кг. то есть более чем на 10 % легче кузова моторного вагона СР3. Двери для входа и выхода пассажиров с высоких платформ двустворчатые раздвижные с пневматическим приводом. Вентиляция вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого воздуха, отопление электрическое калориферное.

Моторные и прицепные вагоны имеют по две двухосных тележки с двойным рессорным подвешиванием: кузов опирается на люлечную балку, эта балка лежит на двух эллиптических рессорах, которые в свою очередь через опорную балку и подвески передают вес кузова на рамы тележек. Рамы тележек через цилиндрические пружины опираются на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Суммарная гибкость рессорного подвешивания тележки — 6,24 мм/тс.

Рамы тележки имеют две продольные балки, сваренные из двух швеллеров и листовой стали, и две поперечные сварные балки. К продольным балкам приварены буксовые направляющие, к поперечным балкам — кронштейны подвески редукторов.

Люлечная балка литая, в середине она имеет подпятник для опоры кузова, а по концам — боковые скользуны. Колёсные пары моторного вагона выполнены со спицевыми центрами и бандажами диаметром 1050 мм. Один из центров колесной пары имеет тарельчатый фланец, к которому болтами делится зубчатое колесо. На шейку колесной пары диаметром 135 мм посажены два цилиндрических роликовых подшипника. На колесную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирается корпус редуктора, в котором на двух сферических подшипниках может вращаться шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора при помощи серповидной подвески и болта связан с рамой тележки.

В месте присоединения подвески к корпусу редуктора помещен шарнирный сферический подшипник, допускающий свободное перемещение подвески относительно корпуса редуктора и болта. Передаточное число редуктора — 23:73 = 3,17, модуль передачи — 10. С шестерней через упругую резинокордную муфту, компенсирующую перемещение колесной пары относительно рамы тележки, соединен вал якоря тягового электродвигателя, установленного на раме тележки. До поезда ЭР1 такая система привода применялась на моторных вагонах электросекций СН и моторных вагонах метрополитенов серий В4 и Д.

Тележки прицепных вагонов в отличие от моторных не имеют челюстей, и необходимое положение колесных пар относительно рам тележек осуществляется за счет горизонтальной жесткости цилиндрических пружин.

На моторных вагонах применены бандажные колесные пары, на прицепных — цельнокатанные.

В связи с увеличением конструктивной скорости с 85 км/ч (секция СР3) до 130 км/ч на первых электропоездах ЭР1 были установлены в порядке опыта скоростные регуляторы, разработанные Московским тормозным заводом. Эти регуляторы позволяли менять тормозное нажатие в пределах от 70 до 180 % веса порожних вагонов (тары) в зависимости от скорости движения. Управление тормозами — электропневматическое.

Электромашины

На моторных вагонах ЭР1 установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели ДК-106Б, конструкция которых несколько отличается от конструкции электродвигателей ДК-106, примененные на моторных вагонах СН.

Электромашинные преобразователи ДК-604Б, состоящие из делителя напряжения (динамотора) и генератора, тока управления, установлены на прицепных вагонах; они незначительно отличаются по конструкции от делителя напряжения ДК-601Г и генератора тока управления ДК-405Б моторных вагонов СР3. Однако мощность динамотора увеличена с 5,5 до 10,4 кВт, а мощность генератора тока управления с 4,5 до 8,5 кВт. Вес же всего агрегата повысился с 1075 до 1200 кг.

На электропоездах ЭР1 применены такие же мотор-компрессоры, как и на моторных вагонах СР3 (электродвигатель ДК-406А, компрессор Э-400), но установлены они на прицепных вагонах. Для привода вентиляторов, подающих свежий воздух в пассажирские помещения вагонов, применены электродвигатели постоянноо тока ПН-2,5 мощностью 0,5 кВт. при номинальном напряжении 50 В (два мотор-вентилятора на вагон).

Электроаппараты

Часть электрической аппаратуры, ее расположение и электрические схемы вагонов электропоездов ЭР1 имеют ряд существенных отличий по сравнению с секциями СР3. На моторных вагонах электропоездов ЭР1 установлено по одному пантографу, и в случае его неисправности оставшиеся четыре действующих моторных вагона других секций позволяют довести поезд до конечного пункта. По этим же соображениям в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей и при повреждении одного из электродвигателей отключается целиком моторный вагон.

Защита от токов короткого замыкания выполнена при помощи быстродействующего выключателя (БВП-5Т), который отключает цепь тяговых электродвигателей, когда ток превышает 600 А, или под действием дифференциального реле, когда в случае перебросов или пробоев на землю ток в цепи тяговых электродвигателей не достигает 600 А.

В отличие от моторных вагонов СР3 реле перегрузки не действует на выключающие аппараты, а ликвидирует перегрузку в пусковом режиме снижением уставки реле ускорения путем ввода в цепь его катушки добавочного сопротивления.

Силовой контроллер КСП-1А с электропневматическим приводом системы профессора Л. Н. Решетова имеет 12 контакторных элементов. Общее количество позиций контроллера — 18. Контроллеры машиниста, встроенные в пульт управления, имеют по две рукоятки: реверсивную и главную. Реверсивные, имеют три положения — «вперед», «0», «назад». Главная рукоятка — восемь положений: «0», «маневровое», «1»—"4" ходовые, и «2А», «3А» для ручного управления пуском электропоезда.

Переход с последовательного на параллельное соединение тяговых элекгродвигателей, как и на моторных вагонах СР3, осуществляется по методу «моста». Сопротивления индуктивных шунтов подобраны так, что при режиме 50 % возбуждения, то есть на ходовых ступенях «ослабления» поля добавочные фехралевые сопротивления полностью выключаются.

В качестве линейных и мостового контакторов на моторных вагонах электропоездов ЭР1 установлены контакторы ПК-350А, отличающиеся от контакторов ПК-305 секций СР3 применением лабиринтно-щелевых дугогасительных камер, разработанных Новочеркасским электровозостроительным заводом для электровозных контакторов. Постановка быстродействующих выключателей и контакторов с лучшим дугогашением позволила вместо четырех разрывов оставить у линейных контакторов только два разрыва.

В процессе выпуска электропоездов ЭР1 заводами вносились отдельные изменения в конструкцию вагонов и изготовлялись поезда с опытными узлами или оборудованием. Так электропоезда ЭР1-91 и ЭР1-92 были оборудованы системой автоматического управления движением (автомашинистом). В период с 1960 по 1963 год проходили испытания, но затем система, как не отвечающая всем требованиям эксплуатации, была демонтирована.

Вес, габариты, скорость

На вагонах первых электропоездов ЭР1 указаны следующие веса: моторного 50,6 т, головного 36,0 и промежуточного прицепного 35,2 т. При 1050 местах для сидения на каждое место приходится 406 кг тары (против 434 кг у секций СР3). Ускорение поездов до скорости 50 км/ч составляет 0,6—0,7 м/сек?.

При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд ЭР1 развивает максимальную скорость до 95 км/ч (против 75 км/ч секции СР3), а на перегоне длиной 5 км — 110 км/ч (против 85 км/ч секции СР3).

Серийные моторные вагоны электропоездов ЭР1 имеют вес 52,5 т, головные вагоны — 38,5 т и промежуточные прицепные — 36,9 т.

Изменения в процессе выпуска


В процессе выпуска заводы вносили в конструкцию электропоездов отдельные изменения, а также изготавляли поезда с опытными узлами или оборудованием.

  • с № 07 изменены электрические цепи отопления, в качестве мостовых и переходных стали использоваться контракторы ПК-350А (вместо ПК-405), стали использоваться динамоторы ДК-604Б;
  • с 1959 года вместо скородействующего тормоза Вистенгаузена стал устанавливаться непрямодействующий с воздухораспределителями №292.001 (по 2 на моторных и по 1 на прицепных);
  • с № 22 под прицепные вагоны стали подкатываться тележки КВЗ-5/Э;
  • с середины 1959 года вместо токоприёмников ДЖ5К стали применяться токоприёмники П-1Б;
  • на электропоездах № 52, 66 - 72 в качестве опыта установлены подвагонные ящики ЯК-115А (для мостового, переходных, линейных контакторов и контакторов ослабления поля);
  • с № 69 вместо компрессор Э-400 был заменён новым ЭК-7А;
  • с конца 1959 года реле ускорения Р-40Б было заменено на реле Р-40В, а дифференциальное реле Р-104А - на Р-104Б.
  • с начала 1960 года стали применяться усовершенствованные ТЭД ДК-106Б-2;
  • с № 73 начали устанавливаться силовые контроллеры КСП-1А (вместо КСП-1А-1);
  • № 76 в виде опыта установлено релейное устройство, реагировавшее на пробой опорных изоляторов и изоляционных трубок воздухопровода токоприёмника и автоматически опускающее токоприёмник с повреждённым изолятором после снятия напряжения (предложение машиниста депо МоскваII Н.А. Лапина), также применены эластичные зубчатые колеса тягового редуктора;
  • с № 82 - на прицепных, а с № 83 - на моторных и головных вагонах полужёсткие сидения пассажирского помещения (салона) заменены на жёсткие;
  • с № 87 начали устанавливать релейное устройство, реагировавшее на пробой опорных изоляторов и изоляционных трубок воздухопровода токоприёмника (как на № 76);
  • № 96 в виде опыта был установлен грузовой авторежим, изменяющий нажатие тормозных колодок на колеса, в зависимости от загрузки пассажирами салонов;
  • № 126 - 128 в виде опыта вместо кислотных аккумуляторных батарей 25ЭПМ-80 были установлены щелочные 40КН-100 (подобные батареи после будут устанавливаться на всех ЭР2 раннего выпуска;
  • с № 128 начали устанавливаться подвагонные ящики ЯК-115А (как на № 52, 66-72);
  • с № 156 в салонах под сиденьями начали устанавливаться электропечи ПЭТ-2А (до этого салон прогревался только электрокаллориферами, установленных в каналах вентиляторов салона), позже на всех ЭР1 до № 156 также были установлены электропечи;
  • № 183 - были установлены динамоторы ДК-604В (была добавлена обмотка независимого возбуждения на 50В), подобные динамоторы устанавливались также на ЭР1 № 225-232 и на всех ЭР2;
  • № 197 - в порядке опыта был установлен электрический привод реостатного контроллера (с помощью электродвигателя ПЛ-072) как на ВЛ60;
  • с № 218 начали устанавливаться ТЭД ДК-106Б-1 и электропневматические контакторы ПК-350А-1 (вместо ПК-350А)

Нумерация вагонов и выпуск по годам


Вагоны электропоезда ЭР1 имеют нумерацию, состоящую из последовательно написанных номера электропоезда и двузначного номера вагона. Моторные вагоны обозначены 02, 04, 06, 08 и 10, головные — 01 и 09 и промежуточные прицепные — 03, 05 и 07. Полное написание номера первого головного вагона электропоезда № 5 будет 501.

В 1958 году Рижский вагоностроительный завод прекратил выпуск трехвагонных секций СР3 и перешел на постройку электропоездов ЭР1. До 1959 года Рижский вагоностроительный завод строил все вагоны, начиная с 1959 года прицепные вагоны начинает строить Калининский вагоностроительный завод, а с 1960 года Калининскому заводу была передана постройка головных вагонов.

Всего с 1957 по 1962 год было выпущено 2594 вагонов электропоезда серии ЭР1 (259 десятивагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона), в том числе по годам: 1957 — 50, 1958 — 80, 1959 — 498, 1960 — 705, 1961 — 847, 1962 — 414.

Общие данные по ЭР1 взяты из книги В. А. Ракова «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956—1965 гг»

Яндекс.Погода Пробки на Яндекс.Картах

Друзья сайта








Поиск