Навигация

Помощь сайту

Система Orphus SMS.копилка

Статистика

Администрация сайта

Жиряков Сергей(Главный администратор, создатель)
Юдин Сергей(Заместитель администратора)

Электропоезд ЭД6


15 мая 2001 г. на экспериментальное кольцо в Щербинку прибыл опытный образец пригородного электропоезда постоянного тока ЭД6-0001. Для наладки и испытаний на Демиховском машиностроительном заводе был изготовлен шестивагонный поезд, состоящий из двух головных, двух моторных и двух прицепных вагонов.

Разработка электропоезда была начата в 1997 г. в соответствии с заданиями Федеральной целевой Программы "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2005 годы)".

Для достижения основных целей:улучшения качества пассажирских перевозок, повышения безопасности движения и снижения эксплуатационных расходов в новом электропоезде сконцентрированы передовые достижения технической мысли. Несомненно, создание электропоезда ЭД6 - серьезный технологический прорыв отечественного вагоностроения.

Реализация проекта проводится в два этапа. В качестве базовой модели принят серийный пригородный электропоезд ЭД4М. На первом этапе внедряются следующие технические решения:

  • кузова вагонов из коррозионно-стойкой стали;
  • новая моторная тележка с тяговым приводом 3 класса;
  • асинхронные тяговые двигатели;
  • тяговые преобразователи на IGBT транзисторах;
  • статические преобразователи собственных нужд;
  • вакуумные аппараты защиты;
  • бортовая компьютерная автоматизированная система управления;
  • волоконно-оптическая шина управления поездом;
  • кабина машиниста повышенной комфортности с новым пультом управления и приборами безопасности;
  • система автоматического калориферного отопления;
  • экологически чистые туалеты;
  • применение в конструкции трудногорючих материалов с высокими теплоизолирующими свойствами;
  • обеспечение возможности перевозок инвалидов, устройства для посадки инвалидов в колясках.

На втором этапе планируется начать серийный выпуск электропоезда и параллельно дорабатывать конструкцию для внедрения новых систем и оборудования:

  • модульной конструкции кабины машиниста;
  • энергопоглощающих аппаратов и специальных тягово-сцепных устройств жесткого типа;
  • прицепной тележки, унифицированной с моторной;
  • входных дверей с электро-механическим приводом;
  • межвагонных переходов с автоматическими дверями;
  • систем оповещения, связи, видеоконтроля и пожарной сигнализации;
  • интерьеров салона и кабины машиниста;
  • и др.
Так

ой электропоезд получит обозначение ЭД6М, в настоящее время прорабатывается его дизайн-проект и конструкторская документация. Уже сейчас можно ознакомиться с одним из предварительных вариантов дизайн-проекта, разработанного ПКБВ Магистраль.

Основным разработчиком и поставщиком комплекта электрооборудования и системы управления было выбрано РАО "Высокоскоростные магистрали" - разработчик электропоезда Сокол.

Изготовление наиболее сложного и ответственного узла - тягового преобразователя было поручено известной японской фирме Hitachi.

Кузова вагонов опытного электропоезда выполнены по чертежам ЭД4М, материал обшивы - нержавеющая сталь. Основным бичом серийных электропоездов после 20-25 лет эксплуатации является коррозия кузовов. Предполагается, что примененные материалы позволят увеличить срок эксплуатации с 28 до 40 лет.

Специально для нового электропоезда сконструированы новые моторные тележки. Разработчик проекта - ПКБВ Магистраль. Применен тяговый привод 3 класса первого рода с полым валом и опорно-рамным креплением тягового двигателя и редуктора. Диаметр бандажей обмоторенных колесных пар теперь равен диаметру немоторных осей - 950 мм. Редуктор - двухступенчатый со сварным корпусом. Система подвешивания - Флексикоил.

Конструкция моторной тележки рассчитана на эксплуатацию с максимальной скоростью 160 км/ч. Планируется, что такая тележка станет также базовой для электропоездов местного сообщения, изменения коснутся только передаточного числа редуктора. На ее основе в ближайшее время будет сконструирована тележка для прицепных вагонов.

Асинхронный тяговый двигатель модели ДТА 400-6 УХЛ2 с изоляцией класса H и C, остовом сварной конструкции изготовлен на предприятии "Новая Сила". Номинальная мощность - 400 кВт. Кратковременная перегрузочная способность 460 кВт (1 мин). Линейное напряжение 2200 В. Не смотря на высокую мощность масса двигателя составляет всего 998 кг, более чем в два раза меньше массы серийных коллекторных тяговых двигателей. Охлаждение двигателя - самовентиляция с забором воздуха из подоконного пространства кузова.

Двигатель оснащен датчиком числа оборотов, тремя термодатчиками фазных обмоток и двумя термодатчиками подшипниковых щитов. Информация с датчиков используется системой управления для регулирования скорости, оптимизации тепловых и предотвращения аварийных режимов работы.

Питание попарно соединенных двигателей осуществляется от двух тяговых преобразователей Hitachi, установленных на моторных вагонах. Каждый преобразователь представляет собой автономный инвертор напряжения, выполненный по трехточечной схеме с применением IGBT транзисторов. На инверторы подается напряжение тяговой сети 3000 В через входной LC-фильтр. Система охлаждения - испарительная. Такая схема уже достаточно отработана на многих электропоездах, изготовленных фирмой Hitachi для Японских ж.д.

Предполагается, что высокие показатели надежности, заложенные в конструкцию преобразователя позволят осуществлять его эксплуатацию с четырехлетним циклом обслуживания (очистка радиаторов охлаждения, визуальная проверка монтажа, проверка контактных соединений).

Защита осуществляется с помощью вакуумных быстродействующих выключателей. На опытном образце в период испытаний временно установлен БВ UR26 производства швейцарской фирмы Secheron с электромагнитным дутьем.

Электропоезд оборудован следящим рекуперативно-реостатным торможением. Система управления в каждый момент времени определяет наиболее оптимальный режим торможения для реализации заданной тормозной силы с учетом внешних факторов и плавно перераспределяет мощность между рекуперативным, реостатным и пневматическим тормозом при преимуществе рекуперативного.

Для электропоезда ЭД6 были специально сконструированы тормозные резисторы. Конструктивно они представляют собой ТЭНы, запрессованные в теплорассеивающий радиатор из нержавеющих материалов. Индуктивность таких резисторов минимальна. Конструкция - модульная, мощность на моторный вагон - 480 кВт, общий вес 300 кг. Модули резисторов, соединенные последовательно, расположены на крыше моторного вагона в два ряда по 15 м длиной.

Для питания вспомогательных цепей применен высоковольтный статический преобразователь, выполненный также с применением IGBT транзисторов производства Hitachi. Разработчик и изготовитель преобразователя - ЦНИИ Судовой электротехники (Санкт-Петербург), конверсионное предприятие, головной разработчик тяговых преобразователей электропоезда Сокол.

Конструктивно вспомогательный преобразователь состоит из четырех модулей: входной высоковольтный инвертор с трансформатором мощностью 80 кВА, инвертор напряжения для питания трехфазных цепей 380/220 В 50 Гц, преобразователь с выходным напряжением 110 В и зарядное устройство аккумуляторных батарей. Преобразователь можно комплектовать произвольным набором модулей, что делает его практически универсальным.

Один преобразователь может питать вспомогательные цепи трехвагонной секции, а в аварийном режиме по сжеме резервирования до 6 вагонов.

Для управления всеми системами электропоезда ЦНИИ СЭТ разработал двухуровневую микропроцессорную систему управления. Передача информации осуществляется с помощью волоконно-оптической шины данных. Применены межвагонные соединения новой конструкции.

В пульте машиниста установлены новые приборы безопасности КЛУБ-У, поезд оборудован системой автоведения УСАВПЭ. С помощью системы диагностики машинист или помощник могут контролировать состояние систем. Для этого в пульт встроены многофункциональные компьютерные мониторы. Контроль бдительности машиниста осуществляется с помощью системы ТСКБМ. Кабины оборудованы кондиционерами воздуха.

Для отопления салонов применена новая калориферная система, опробованная ранее на вагоне ЭД4М-003407. Из-под сидений исчезли привычные высоковольтные электрические печи - источник постоянной головной боли деповчан. Подача нагретого калориферами воздуха теперь осуществляется из-под окон. На входах в салон - тепловая завеса. Изменилась конструкция потолка.

Применены новые оконные блоки со стеклопакетами производства фирмы КМТ. На опытном электропоезде представлено несколько вариантов конструкции диванов для пассажиров. Прицепные вагоны оборудованы экологически чистыми туалетами.

В соответствии с новыми стандартами головные вагоны оборудованы специальными подъемниками для инвалидов с колясками и соответствующими туалетами.

Приемочные и сертификационные испытания были закончены в декабре 2002 г. К сожалению по ряду показателей электропоезд не соответствует требованиям. Одна из главных недоработок - моторная тележка и тягрвый привод 3 класса.

В процессе испытаний был обнаружен недопустимо высокий уровень виброускорений в элементах привода, что привело к откручиванию болтов крепления деталей привода, редуктора и тягового двигателя. После незначительной доработки экипажной части электропоезд был направлен на Свердловскую ж.д. для эксплуатационных испытаний без пассажиров.

Электропоезд ЭД6-0001 в мае-июне 2003 г. эксплуатировался на участках Нижний Тагил - Екатеринбург - Тугулым Свердловской ж.д. Потребовалась дополнительная доработка систем электрооборудования для обеспечения стабильной работы. Решались вопросы снижения уровня радиопомех. К сожалению, эти работы не были доведены до конца. Из-за вновь возникших вибраций в приводе поездки пришлось приостановить для серьезного рассмотрения проблемы.

Электропоезд был направлен на эавод. В настоящее время тележки разобраны, проводятся исследования и проработка вариантов улучшения конструкции экипажа. Продолжение эксплуатационных поездок намечается на начало 2004 г.

Яндекс.Погода Пробки на Яндекс.Картах

Друзья сайта








Поиск

>